短期連載・サプライチェーンマネジメント講座（坂口孝則）
調達・購買の教育教材として、サプライチェーンマネジメント全体の資料作成を思いつきました。ここから連載として、サプライチェーンマネジメント講座を開講します。連載が終わった際には、内容をみなさんの会社で使っていただいてもかまいません。予定では、次のような流れで連載していきます。
■サプライチェーンの基礎情報
1. サプライチェーンとは何か
2. サプライチェーンの歴史的発展
3. サプライチェーンとトヨタカンバン方式
4. 物流からサプライチェーンマネジメントへの発展
5. グローバル経営とITツールを活用したサプライチェーン
■①サプライチェーン販売編
1. 販売計画と需要予測
2. BtoBとBtoCにおける販売計画業務の違い（BtoB）
3. BtoBとBtoCにおける需要予測方法（BtoC）
4. POSデータの活用
5. 共同販売予想（CPFR）
■②サプライチェーン生産編
1. 仕様書、BOM、生産指示書
2. 生産方法種類
3. 生産計画、MRP
4. 日程管理、ボトルネックの発見と改善
5. 生産制約条件、スループット
■③サプライチェーン調達編
1. ソーシング（契約業務）とパーチェシング（調達実行）
2. 定期発注方式と定量発注方式
3. 調達品の納期遅延防止
4. JIT、VMIとCMI
5. サプライヤマネジメント
■④サプライチェーン在庫、物流編
1. 在庫管理の方法
2. 在庫数低減の取り組み
3. 物流の主要機能、物流コスト
4. 物流の情報システム
5. 短時間配送の取り組み
■さまざまな業界のサプライチェーン
1. 自動車業界とサプライチェーン
2. 小売業とサプライチェーン
3. コンビニエンスストアとサプライチェーン
4. 食品業界とサプライチェーン
5. 物流業者とサプライチェーン
■サプライチェーンの発展
1. プロダクトライフサイクル管理
2. ビッグデータ（顧客データ）の活用
3. サービスロジスティクス
4. グローバルサプライチェーンマネジメント
5. インターネット活用によるeサプライチェーンマネジメント
6. 垂直統合から水平分業・EMSへの潮流
7. 小売業のオムニチャネル化
■これからのサプライチェーン
1. 次世代コールドチェーンマネジメント
2. 環境負荷対応を考えたサプライチェーン網の構築
3. 水資源管理を徹底したサプライチェーン網の構築
4. 日本の空洞化と生産回帰
5. インダストリー4.0、IoT時代のサプライチェーン
それでは、今回は上記の赤字のところからです。
5. 物流業者とサプライチェーン
・物流業者の体質問題
これまで各業界のサプライチェーンを見てきました。モノを運ぶ際、欠かせないのが物流業者の存在です。しかし、物流業者は体質と構造に問題を抱えてきました。
法人企業統計で調べると、たとえば２０１４年度では、もっとも企業数の多い資本金１億円未満の業者は、売上高比営業利益が１．５％にすぎません。資本金１億以上の業者は、たしかに営業利益は６．３％ですが、流動比率が９９．４％と１００％を割っている危機的な状況にあります。
誤解されているのは、ネット通販が隆興したため物量が増えていると思われている点です。実際の国内貨物輸送量は、平成８年（いまから約20年前）の68億トンをピークに減少しつづけ、２０１５年の時点では48億トンほどに落ち込んでいます。理由はいくつもありますが、代表的なものを三つあげます。
・公共投資が減ってしまったために建築資材を運ばなくなった
・ものづくりが大幅に海外へ出て行った
・先進国では、ITやソフト、サービスに経済を切り替えていった
これらにより、物流量は減少傾向にあります。たとえばトラック業界は、総コストの4割を人件費がしめる、いわば労働集約型職場です。売上高の低下によって企業は固定費負担に苦しみ、そして利益率を低下させていきます。現在も６万社を超えるトラック運送事業者は、ギリギリの利益で市場に挑んでいる状況です。
・物流業者の体質問題
かつて（２００８年９月）に国土交通省は「輸送の安全向上のための優良な労働力(トラックドライバー)確保対策の検討」という報告書を発表し、その時点でドライバー不足を予想しています。小口の貨物は増えるものの、全体的には物量が減少。さらに前述のとおり利益も減少しています。そうなると、どうしても魅力的な業界ではなくなります。
実際にトラックドライバーの年収は１９９７年ごろをピークに２０１５年時点で２割ほど減少しています。その結果、建設業がさかんに人員を確保しているいっぽうで、物流業は人材を確保できていません。経済の血液として物流は活躍してきましたが、昨今ではうまく機能していません。正確にはかなり強引に機能させている状況です。
また、この事態は２００７年の道路交通法の改正も大きく加担しました。普通免許では車種が限定され、中型免許が生まれたからです。これによって、若年層の社会人たちがトラック運転手になりづらくなりました。
さらに、高齢者ドライバーの事故問題があります。これは人手不足ゆえの結果です。高齢運転手を雇用している事業所は46%と増加傾向にあります（「一般社団法人 日本自動車工業会」が公開している「2014年度小型・軽トラック市場動向調査」）。女性の活用をねらう企業もあるものの、女性ドライバーを活用している事業所はまだ13％にすぎません。これは歴史的に女性向けの脱衣所等を用意できないことに理由があります。
・物流の明日
国内物流において、コストをアップさせないように、受け取りポストを設置する取り組みがあります。また、コンビニ取り置きサービスも拡充しています。さらに、ドローンの活用もありうるかもしれません。
また、メーカー側も梱包を最適化するなどといった工夫がありうるでしょう。実際にイケアでは「フラットパック」とよばれる、輸送段ボールにぴったり収まる家具設計が良いとされています。このフラットパックは運送用パレットにあうよう設計されているため、配送効率が格段に向上しています。
さらに倉庫と運送にわけたとき、倉庫でもドローンの採用や、自動ピッキングシステムが採用されはじめています。また、パワードスーツなどが広がっており、たやすく荷物を運べる機器類も登場しはじめました。運送については、自動運転などが検討されています。さらに、運転の効率をあげるために、トラックに装着したGPS機器と連動し、最適ルートを計算する取り組みなどが開始されています。
物流では、再配達がかなりのコストになると知られています。受け取り側も、インターネットを通じて在宅時間や在社時間を細かく通知することで、二重配送を抑止できます。実際に、物流各社も二重配送しない取り組みに注力してきました。
もともと、物流業とは、モノを右から左に流す付加価値を生まない代名詞のような存在でした。しかし、昨今では、企業は物流スピードを差別化ポイントとして活用しています。ただ、重要視されているにもかかわらず、物流業者はいくつかの問題に呻吟している状態です。
これはなかなか難しくはありますが、物流の使用者側企業や消費者も、物流に関して値上げを認めるなどの対応も必要かもしれません。
1. プロダクトライフサイクル管理
・プロダクトライフサイクル管理
このプロダクトライフサイクル管理とは、文字通り誕生から終わり、つまり商品の調達・開発・販売そして保守点検にいたるまで、そのすべてをITで管理するものです。そしてその管理により、効率化や事業の利益を向上させます。
これは概念としてはずっと前から提唱されてきました。しかしITの発展により、各システムベンダーが具体的なシステムとして発売しはじめました。この概要は次の通りです。
まず、それまで分離していた、調達・開発・販売の統合を果たします。モノの流れを主として管理するサプライチェーンのシステムやERP（統合基幹業務システム）と、CRM（顧客管理）と呼ばれるシステムは、それまで別々のものでした。このCRMとはCustomer Relationship Managementの略で、あり顧客の属性におうじてデータベース化したり、接触頻度を記録したりします。また、顧客の購買実績や期間なども記録することで、それぞれの顧客にいかにしてマーケティングを実施するかの戦略を構築します。
そのサプライチェーンシステムなどの調達側とCRMなどの販売側が連携することで、顧客情報とサプライチェーンの情報がひも付きます。そうすることで、迅速な保守対応などが可能になるのです。
次に、サプライチェーンシステムと、設計開発のCADシステム等が連携します。それによって、設計者が開発したデータや、逆にサプライヤ側のデータを共有することができます。これはかつてPDM（Product Data Management「製品データ管理」）と呼ばれたものの進化系と考えることもできます。このPDMは、製品の企画からコンセプト開発、実設計、試作などのデータを統合して管理するシステムでした。このPDMをさらにサプライチェーン全体での共有に広げたものが、このプロダクトライフサイクル管理における、調達と設計の連携というわけです。
・プロダクトライフサイクル管理が求められる理由
ところで、もともと概念優先だったこのプロダクトライフサイクル管理が実際のシステムとして求められる理由はなんでしょうか。それは大きく三つの要因があります。
まず、それぞれのセクションが独立してやっていた情報を包括して、あらたなサービスを創りだす必要があったことです。それまで、顧客のニーズなど、製品化のチャンス等が社内展開されない背景がありました。社内システムを連携させることで、これら潜在的な事業化機会を見つけようとするものです。
また、サプライチェーンシステムを通じて、社外の企業と連携することなしに新製品開発が技術的にも期間的にも難しくなっていることがあげられます。企画段階の際にも、CADデータなどを取引先に渡し、初期段階からの製品検討が必要です。外部のリソースがなければ、その後の、試作や設計も困難になっています。
最後に、コスト削減です。統合システムによってトータルのコストを下げることが期待されています。データを二重、三重に作成することは、そのままコスト増につながっていました。ある意味、データを社内で再利用することで、省人化にも寄与しています。
＜つづく＞
